今年以來，“智駕平權”在汽車業(yè)呼聲四起，不僅新能源車高階智駕下探至10萬元以下車型，燃油車也以“油電同智”為旗號發(fā)起“平權”行動，讓智駕普及成為可能。然而，新近發(fā)生的一些安全事件把智駕推上了風口浪尖。

事實上，智駕技術的初衷是為了降低人為失誤，使駕駛更加安全，智能化是汽車業(yè)不可逆轉的大趨勢，因而在“智駕平權”的推進過程中，起決定性作用的絕非車企的推動能力和營銷能力，而是車企的研發(fā)實力和制造功底。

在專家看來，雖然智駕技術突飛猛進，但離真正成熟還有相當長的距離，任何復雜場景中的突發(fā)狀況，或者意想不到的小概率事件，都有可能成為交通事故的元兇。尤其是采用純視覺方案的智駕系統(tǒng)，在遇到霧天、強光或揚塵等低能見度條件下，對錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物尚無法做到及時反饋，這大大增加了行車風險。

從這個角度來看，熱衷于“堆料”的車企比起那些追求“極致性價比”的車企，還是具有更強的安全意識，激光雷達、毫米波雷達越多，識別能力更強，這是不爭的事實。

還有一個關鍵事實，盡管國內不少車企宣稱自己的產(chǎn)品無限接近L3級別（有條件自動駕駛），但當下的智駕只能作為減輕駕駛疲勞的助手，絕非可以放手讓其“代駕”。

不可否認，各家車企的智駕水平參差不齊，在這個專業(yè)性極強的領域，普通人的確難以辨別。在業(yè)界看來，考察一家車企的智駕能力，可以從其研發(fā)投入來判斷。一個參照系是，公認的智駕頭部企業(yè)華為，剛剛發(fā)布的2024年財報顯示，華為研發(fā)投入1797億元，占到總營收的20.8%。

另一個考察智駕能力的指標則是車企的制造水平。與手機行業(yè)的代工不同，汽車產(chǎn)業(yè)具有復雜的生產(chǎn)技術和上下游供應鏈，各個環(huán)節(jié)風險巨大，對品控的要求也極高。

盡管當下新技術迭代快速，車企在制造領域的積淀和對供應鏈的把控能力仍不可小覷，這也是跨界造車的科技企業(yè)往往選擇與制造功底深厚的傳統(tǒng)車企合作的原因。傳統(tǒng)車企雖然并不擅長“功能炫技”，但對于“極端場景下的生存率保障”還是有著更深刻的理解和更長期的技術積淀。

放眼更長遠的未來，相比單車智能，“車路云一體化”才是真正可以實現(xiàn)自動駕駛的方式。

如今，在礦山、園區(qū)、港口等相對封閉的應用場景，端到端無人駕駛技術正在快速產(chǎn)業(yè)化落地。甚至可以看到，運行在這些封閉場景中的汽車已經(jīng)沒有駕駛艙，完全成為“車路云一體化”控制下的智慧終端。

不過，在開放道路實現(xiàn)“車路云一體化”仍然遙遠，不少汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)表示，“車路云一體化”基礎設施投入巨大，且尚未有清晰的商業(yè)化模式。因此，對于企業(yè)而言，單車智能相對更容易實現(xiàn)。

從全球范圍來看，無論是技術研究還是產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中國汽車業(yè)在智駕領域已處于引領地位。然而，要真正實現(xiàn)“智駕平權”，還有許多問題亟待解決，包括法律、政策、產(chǎn)業(yè)、科研等方面的深度協(xié)同。

值得期待的是，在快速演進的人工智能技術加持下，智駕領域正在打開新的發(fā)展空間。不久的將來，汽車將不再是個人駕駛工具，而是整個社會交通系統(tǒng)的一部分，是龐大的智慧交通調控系統(tǒng)下的移動終端，這才是“智駕平權”的終極形態(tài)。