“今年前10個月，全國公路貨運指數(shù)同比2023年下跌2.2%，整車運價同比去年下降14.6%?！盙7易流CEO翟學魂在近日舉行的2024年數(shù)字物流大會上分享了最新的平臺數(shù)據(jù)。

G7易流作為物流業(yè)的物聯(lián)網(wǎng)軟件服務公司，平臺上重卡數(shù)量約占到市場總量三分之一。上述貨運數(shù)據(jù)反映出當前行業(yè)運量、運價雙下滑的行業(yè)形勢。

近年來，公路貨運量持續(xù)下滑，車多貨少使得眾多車輛爭搶有限貨源，運輸市場成買方主導，不少貨主借機壓價。而貨運從業(yè)者在高油價、人力成本及車輛成本多重壓力，無奈陷入惡性競爭。貨運行業(yè)陷入低價低質(zhì)、不斷內(nèi)卷的行業(yè)困境。

在隱山資本合伙人董中浪看來，物流行業(yè)內(nèi)卷主要是源于成熟行業(yè)的供需失衡與同質(zhì)化，產(chǎn)能過剩而需求挖掘不足，亟待尋求差異化發(fā)展。

據(jù)G7易流調(diào)查顯示，部分貨運公司開始“反卷”，得以在困境中謀得良好的生存發(fā)展空間。翟學魂將其成功原因總結(jié)為貨的突破、車的突破、經(jīng)營效率的突破三個方面。

拍攝：界面新聞 蔡星卓

翟學魂表示，貨物方面，雖然貨運總量整體平穩(wěn)甚至略有下跌，但不同地區(qū)的貨運差異巨大，結(jié)構(gòu)性差異明顯。其中不少貨運經(jīng)營者通過出海找到了貨源上的突破。他舉例，杭州貨運經(jīng)營者趙劍曾停掉快遞公司承運業(yè)務，專攻跨境運輸，如今貨量上實現(xiàn)突破，每天從華東到新疆口岸發(fā)車量在100多個車次。

車輛方面，隨著新能源在貨運行業(yè)的不斷發(fā)展，不少貨運經(jīng)營者通過建立了全新能源車隊，完善系統(tǒng)和充電站等體系，進而形成獨特的成本優(yōu)勢。在沙石骨料運輸成本競爭激烈的環(huán)境下，成都貨運經(jīng)營者余杰構(gòu)建了包括車輛、系統(tǒng)、充電站等的完整體系，打造出每公里5毛錢的成本優(yōu)勢，在與傳統(tǒng)燃油車和個體司機的競爭中脫穎而出 。

此外，貨主也開始“反卷”。歐冶云商、廈門象嶼等多家國有企業(yè)貨主在會上均表示，對物流運輸環(huán)節(jié)的安全環(huán)保交付重視程度高于成本。

“此前成本優(yōu)化中出現(xiàn)的安全、偷換貨等問題，曾給企業(yè)經(jīng)營帶來較大困擾，上述情況付出代價遠超節(jié)省的運費?！睆B門象嶼智運總經(jīng)理李玉杰解釋稱。如今更重視物流運輸環(huán)節(jié)安全環(huán)保交付這一趨勢，在礦山、石化企業(yè)、鋼廠等大型貨主中也有體現(xiàn)，對物流成本敏感度開始有所下降。

李玉杰表示，當前車企等大多關(guān)注車輛載距，而從貨主視角，成本考量不止運費運價，還有與上下游協(xié)同的成本。“先進車輛若不能與付費貨主企業(yè)系統(tǒng)協(xié)同鏈接，將增加貨主成本。就像目前雖然很多車隊物流數(shù)字化程度很深，但仍有紙質(zhì)單據(jù)流轉(zhuǎn)，在短倒（大宗商品短距離轉(zhuǎn)運）場景，需要額外人力投入對企業(yè)來說并不合算?！?/p>

貨主也對當前貨運企業(yè)提出更高的要求。李玉杰表示，當前大宗商品運輸中，貿(mào)易部門、車隊與司機溝通不暢且車隊系統(tǒng)難連貨主，貨主很難及時了解貨物狀態(tài)，而貨主非常希望造車企業(yè)能實現(xiàn)可信數(shù)據(jù)交換，讓各方實時獲取對應信息。

與此同時，為整合資源、提升效率、規(guī)范行業(yè)，以中鐵快運、歐冶云商為代表的鏈主們（產(chǎn)業(yè)鏈上整合行業(yè)資源的核心企業(yè)）開始打造智能資產(chǎn)網(wǎng)絡，連接優(yōu)質(zhì)運力，共同創(chuàng)建新一代物流平臺，希望用完善的數(shù)據(jù)系統(tǒng)改變目前信息不足的狀況，從而逐漸扭轉(zhuǎn)行業(yè)劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)狀。

過去十年是物流黃金時代，在董中浪看來，下個階段將是AI等技術(shù)重塑物流行業(yè)的階段。

相比于以往一輛車適用于90%的場景，如今尋求差異化對車企造車提出更高的要求。G7易流認為，場景定義車輛成為物流行業(yè)未來發(fā)展的重要方向。“未來車企如果不能針對單一場景做出重大技術(shù)突破、強烈設(shè)計取舍或構(gòu)建服務生態(tài)，將沒有資格將車賣給客戶?！?/p>

董中浪認為， 未來物流行業(yè)競爭將從產(chǎn)品、場景等單一元素轉(zhuǎn)向整個價值鏈的較量?！拔磥硗顿Y更看好盯住場景創(chuàng)新的項目?！?/p>

近兩年，雖然無人卡車尚未在干線運輸場景實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落地，但隨著自動駕駛技術(shù)上不斷進步，搭載自動駕駛輔助技術(shù)的智能重卡逐步馳騁于干線運輸?shù)缆贰?/p>

例如，截至今年5月，嬴徹科技自動駕駛卡車輔助系統(tǒng)NOA已突破1億公里的商業(yè)運營里程，且連接了全國7大核心經(jīng)濟區(qū)，高速網(wǎng)絡覆蓋率達到83%，累計有1864位司機參與實際駕駛；智加科技也聯(lián)合多方推出智慧重卡，在多區(qū)域運營且零事故還可節(jié)油。

原美國肯塔基大學計算機系終身教授楊睿剛指出，鑒于當前的技術(shù)與行業(yè)發(fā)展狀況，人機共存的模式將會較長時期持續(xù)存在?；诖?，當下的智駕技術(shù)理應更加聚焦于人機共駕，也就是把人的因素充分納入智駕系統(tǒng)的輸入環(huán)節(jié)。目前行業(yè)尚未做到這點。貨運行業(yè)在智駕技術(shù)的完善之路上仍有較長的路要走。